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東吳大學 法律學系 王志誠所指導 郭彥均的 兩岸金融集團的監理合作及法制建構-以保險集團為中心 （2015），提出富邦金控總公司關鍵因素是什麼，來自於市場准入規定、保險核心原則、金融集團、保險集團、跨國金融監理、金融控股公司、監理合作。
而第二篇論文中國文化大學 中山與中國大陸研究所博士班 蔡瑋所指導 鍾道明的 兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 （2013），提出因為有 台灣高鐵、中國高鐵、決策過程、艾利森決策模型的重點而找出了 富邦金控總公司的解答。
兩岸金融集團的監理合作及法制建構-以保險集團為中心
為了解決富邦金控總公司 的問題，作者郭彥均 這樣論述：
金融保險業於發展到一定程度後，為強化其競爭力，跨業結盟或整併為必然之結果，因此，成熟之金融市場往往由金融集團佔據市場鰲頭；其後，當國內金融市場達到飽和邊緣時，勢必會對外發展，產生跨國金融集團之型態。兩岸經貿往來頻繁，金融保險業也已多有前往大陸設立據點之情形，嗣為解決跨國金融保險業之監理困境，兩岸於2009年分別就銀行、保險及證券業之監理簽訂合作備忘錄，建立監理合作機制。然而兩岸金融市場發展至今，已呈現大者恆大之局面，在銀行、保險或證券市場佔有重要地位之業者，幾乎皆為金融集團及其子公司，因此，對於兩岸金融集團之監理合作即為重要之課題。依據國際間主要之金融保險集團監理原則之建議，對於跨國金融保險
集團之監理主體，通常以總公司或主要控股公司之母國監理為原則，並對金融保險集團整體風險為完整之監理考量；因此，母國及地主國皆須有完善之監理法規及制度，監理法制之一致性亦甚為重要。然而，大陸現行對於金融控股公司之監理法制及監理主體並未整合，仍處於試點階段，而實務上之金融控股公司發展，與其法令規劃之理想目標甚遠，導致金融控股公司在大陸實質上存在，但卻缺乏整體的法規範。因此，本論文希望透過研究國際間有關跨國金融集團或保險集團之監理原則，以及兩岸金融集團監理法制之發展現況，找出現行兩岸金融集團監理合作可能發生之問題與不足之處；並參考國際對金融集團監理法制之經驗，對大陸現行法制之不足提出建議，以期有助於兩
岸金融集團監理合作法制之發展。
兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究
為了解決富邦金控總公司 的問題，作者鍾道明 這樣論述：
兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 摘要 海峽兩岸在二十一世紀初同時邁入高速鐵路時代，兩者的長度與規模不同，卻都引起舉世關注與稱羨。原因在於台灣高鐵係目前全球唯一採取以民間投資興建和營運的BOT模式執行，而大陸則係以跨越式發展模式在短短數年完成逾萬公里的高鐵。然彼等發展過程中卻出現某些爭議和問題，事實真相為何與該如何解決，確實值得研究探討。 台灣高鐵構想始自1973年台鐵局的超級鐵路計畫，1992年行政院核定高鐵路線後，其徵地特別預算卻於1993年遭立法
院全數刪除，並決議要求民間投資興建。台灣高鐵改採BOT模式於2000年起興建，2007年營運，過程可謂曲折多變。台灣高鐵雖係政府重大交通政策，但三十餘年來經歷了多位行政院長和交通部長，其財務困窘問題迄今未解。 大陸高鐵構想始自1990年中共鐵道部的京滬高速鐵路線路方案，鐵道部自1996年起以十年時間自主研製電動機車和實施六次提速，然國務院於2004年決定建設四縱四橫高鐵後，鐵道部改採以市場換技術模式引進高速列車後，高鐵建設突飛猛進。但2011年發生動車追撞事故和鐵道部官員涉貪事件，使鐵道部於2013年遭裁撤、改隸交通運輸部。 本文以艾利森的政府決策模型中的理性行為者、組織過程/行為以及政府
/官僚政治模型，研究兩岸的高鐵發展過程中，何者居關鍵地位。本研究顯示，兩岸的高鐵發展過程均深受國內外政治經濟情勢影響。而兩岸高鐵的規劃研究、政策發展與執行過程，都顯示組織過程/行為決策模式扮演了專業重要角色。而兩岸政府領導人以有限理性做出高鐵決策，彼等功過有待長期觀察。台灣由於需經立法院審查預算與介入，使台灣高鐵受政府/官僚政治決策模型影響較之大陸高鐵複雜多變。