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國立臺灣大學 資訊管理學研究所 孔令傑、陳炳宇所指導 陳維漢的 跳蛙公車募資定價分析：考慮政府補貼之影響 （2019），提出新 北市 政府交通局運輸管理科關鍵因素是什麼，來自於跳蛙公車、月票、定期票、定價、補貼。

而第二篇論文逢甲大學 運輸與物流學系 林良泰所指導 郭松庭的 臺灣都會區公車系統發展之評析 （2017），提出因為有 公共運輸政策、公車系統、機制設計的重點而找出了 新 北市 政府交通局運輸管理科的解答。

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跳蛙公車募資定價分析：考慮政府補貼之影響

為了解決新 北市 政府交通局運輸管理科的問題，作者陳維漢 這樣論述：

　　新北市為了滿足大量通勤族交通需要，將類似起訖與時段需求的乘客集中後，提供快速、直達的新型態公車服務，稱為「跳蛙公車」。此類公車通常由住宅區經高速公路直達市中心，每日定時發車一至數個班次，並依市區公車段票制計費，同時考慮通勤族固定乘車需求，另有逐月販售「跳蛙公車月票」，供定期搭乘的乘客購買，購買月票的乘客可以保留座位，享有不會因客滿而無法上車的權益。　　跳蛙公車在開通時，以「政府設定跳蛙公車月票票價規則、但不提供補貼」的方式經營，直到2019年6月20日起，政府開始提供跳蛙公車月票補貼，實施「政府設定跳蛙公車月票票價規則，且提供票價補貼」。本研究探討政府實施「政府設定跳蛙公車月票票價規則，

且提供票價補貼」與「政府不設定跳蛙公車月票票價規則，也不提供補貼」的差異，分別討論兩種情形下客運業者的定價決策、客運業者利潤、跳蛙公車月票票價、段票數、消費者剩餘的不同。本研究以經濟學模型模擬客運公司的決策過程。在模型中，將乘客以二元的方式分為遲到成本較高與遲到成本較低的兩種類型，並讓客運業者設計合約，以分別引導這兩類乘客購買跳蛙公車月票與公共運輸定期票。　　本研究發現，在「政府設定跳蛙公車月票票價規則，且提供票價補貼」與「政府不設定跳蛙公車月票票價規則，也不提供補貼」兩種政策下，不論是哪種政策，當在意遲到的乘客比例較高時，跳蛙公車月票的票價、段票數與客運公司利潤均較高，消費者剩餘相對較低。若

比較兩種政策，在在意遲到的乘客比例相同時，兩種政策的跳蛙公車月票票價相同，段票數和客運公司利潤以「政府不設定跳蛙公車月票票價規則，也不提供補貼」的情況較大，但消費者剩餘在兩種政策中均相同。然而，若在「政府設定跳蛙公車月票票價規則，且提供票價補貼」的情況下，當客運公司依據跳蛙公車月票票價推算段票數時，若段票數大於段票數收費上限，則跳蛙公車月票票價、段票數都將受到段票數上限的影響而最小，此時的客運公司利潤最小、消費者剩餘最大。

臺灣都會區公車系統發展之評析

為了解決新 北市 政府交通局運輸管理科的問題，作者郭松庭 這樣論述：

面對嚴峻的全球環境挑戰、人口稠密地區有限的土地使用以及尖峰時段交通壅塞等課題，公共運輸推動已成為政府關注的焦點，近年來政府致力於鼓勵人們從私人運具轉移使用公共運輸，並積極推動相關政策，中央政府主要政策亦關注在前瞻軌道基礎建設，然而此政策實施地點亦涵蓋許多公共運輸使用率低落的城市，若無相關計畫培養運量，待建設完成後恐無相關運量來支持該軌道建設。中華民國是一民主國家，任何政策都會受到輿論的挑戰。公共運輸政策與人民切身相關，於推行時更易遭受挑戰。政府須憑藉宏觀眼光為整體環境規劃公共運輸，但政策並非皆可獲公眾批准，急需一機制來改善現況，使政策順利推行。EnriquePeñalosa表示：「一個先進的

城市並不是窮人使用汽車的地方，而是一個連富人都使用公共運輸的城市。」若要達成此目標，則須關注以下三元素：「路網完整」、「班次密集」及「費用低廉」。由於參與公共運輸政策實施的利益關係人眾多，除包含民眾及業者，有時政策若涉及多個城市，亦牽涉多個政府，眾多利害關係人往往會在資訊不對稱和自身利益的基礎上，難以達成共識。為了鼓勵利益關係人進行合作，需要一個包括激勵相容和資訊效率兩方面的機制。運用資訊效率減低資訊空隙並善用激勵相容手段進而達成合作並共同完成目標。本研究針對臺灣三個主要城市：臺北市、臺中市及高雄市之公車系統變革進行探討，由於臺北市及高雄市公車系統推動往往與捷運系統共同制定政策，在此兩城市會針

對整體公共運輸系統進行探討，並主要針對公車系統，透過評析城市公共運輸政策之制定以及實施成效掌握城市推動公車系統之關鍵因素，並使其他城市能作為推動公共運輸之參考依據，在有限的資源及時間範圍內有效地提升公共運輸使用率，以期前瞻計畫之相關軌道設施建設完成後，能一併提升城市公共運輸，進而減低空氣污染、改善交通壅塞，並達到所有人都使用公共運輸的願景。

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