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國立成功大學 交通管理科學系 魏健宏所指導 蔡旻琄的 電動輪椅創新服務應用於機場之服務需求特性評析 （2020），提出日航客服台灣關鍵因素是什麼，來自於電動輪椅、羅吉特模式、間斷選擇、服務缺口。
而第二篇論文國立體育大學 休閒產業經營學系 王俊人所指導 劉育岑的 顧客對低成本航空與傳統航空知覺服務品質差異分析之研究 （2019），提出因為有 知覺價值、服務品質、傳統航空、低成本航空的重點而找出了 日航客服台灣的解答。
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稻盛和夫如何讓日本航空再生
為了解決日航客服台灣 的問題，作者IndoMami 這樣論述：
驚艷全球！遠超呼預料的Ｖ型復甦。 直擊！讓日本航空奇蹟復活的「稻盛改革」。 在日本航空宣告破產後，於短短的兩年八個月，又再度於東京證券交易所重新上市股票。 在如此短時間內得以重建，實在是一種奇蹟！ 其中到底發生了什麼事？ 宣告破產前的日本航空，在經營上遇到的種種問題，並不是日本航空獨有的問題，可說是多數企業共同面臨的挑戰與課題。身為航空業門外漢的稻盛和夫先生如何運用獨家心法，將龐大的企業體從上到下進行完全的改革。日本航空破產前與破產後到底有何改變，特別是員工的實際行動到底有何改變，本書將一一剖析。也值得所有企業參考借鏡。 京都陶瓷創辦人稻盛和
夫早在六十歲就自京瓷退休，並將京瓷交棒給專業經歷人，卻在年近八十的前三年，將宣告破產、下市的日本航空，做出遠超乎預料的Ｖ型復甦。 日本大和總研直擊這場「稻盛改革」的奇蹟，採訪了稻盛名譽董事長所帶領的約五十名日本航空經營群、軸心幹部以及現場員工，直搗稻盛改革成功的謎底，詳述稻盛改革日本航空的精確步驟，值得所有企業一度或已經走入頹勢、欲做改革的參考。 日本航空於二○一○年一月十九日宣告公司破產，於二月二十日撤銷股票上市。日本航空的經營狀況並非到崩潰之前才顯現出急速且激烈的惡化。從二○○二年到破產前的二○○八年，七期中有四期的最終收益淨額（當期的純利益）出現虧損。日本航空的危機在很早
之前就開始了。 透過長期調整尚無法修正經營狀況的日本航空，為何能在如此短暫的時間內就完成重建工作，甚至於短短的兩年八個月再度在東京證券交易所上市股票呢？前提就是它能利用「企業更生手續」進行法律上的整頓。藉此，在面對金融機構時，可以讓對方同意日本航空公司放棄債權，而公司的減損狀況也得以在財產評定下獲得認可。同時，日本航空也進行九項重建計畫。大量削減人員、取消不符成本的飛行路線等過去早該做的經營課題，也藉此機會一口氣解決了。 但是，光這樣還是很難充分解釋清楚。畢竟，就算採行企業重建程序而無法完成重建的企業不乏其數。此外，從申請重建到股票上市只費時兩年八個月，如此短期的重建可說是一種奇
蹟（根據上市企業有價證券報告統計，至今為止最短的案例大約是七年）。那麼，這種「額外增加（plusα）的效果」到底從何而來呢？ 當稻盛名譽董事長從管理財務人身分，轉為被指派的業務執行責任者之後， 同時擔任更生三企業（日本航空、日航國際、日航資金／ JAL CAPITAL CO.,LTD）董事長的他，為公司導入了意識改革。隨著改革的進步，日航的情況逐漸改變。朝著經營群與現場員工合為一體的正確方向邁進；超越縱向聯繫的習慣、改為重視橫向的領導；並且開始追求新的客戶價值。使得日本航空朝向理想的企業重生。此外，以徹底的成本概念支撐經營的行為也是不可忽視的。 本書的構成由第一章至第七章組成，
外加一篇終章。第一章將陳述日本航空的破產處理狀況與相關的財務數據。第二章到第六章，將以採訪所得資訊為基礎，分析日本航空再生的過程。第七章的部份，就今後的挑戰進行分析。終章則總括復習日本航空再生的重點。 環繞日本企業的經營環境是嚴酷的。日本航空如何從根基開始改變？改革中的領導人和現場員工們如何思考？他們改變的行動為何？一般企業如何運用此案例進行改革？本書將深度剖析。 名人推薦 葉匡時 交通部長 尹啟銘 前行政院經建會主任委員 孫洪祥 中華航空董事長 鄒若齊 中鋼董事長 尹衍樑 潤泰集團總裁 戴勝益 王品集團董事長 唐松章 崇友實
業股份有限公司董事長 台灣盛和塾召集人兼幹事代表 童至祥 特力集團執行長 徐重仁 財團法人商業發展研究院董事長 沈方正 老爺大酒店集團執行長兼礁溪老爺大酒店總經理 沈文振 拓凱實業股份有限公司董事長 張芳民 生產力建設集團總經理 許書揚 經緯智庫暨保聖那台灣分公司總經理 湯明哲 台大副校長暨國際企業學系教授 溫肇東 國立政治大學科技管理與智慧財產研究所教授 楊頭雄 味丹企業股份有限公司董事長 林庭妃 薰衣草森林創辦人 汪志謙 真觀顧問首席顧問暨總經理
電動輪椅創新服務應用於機場之服務需求特性評析
為了解決日航客服台灣 的問題，作者蔡旻琄 這樣論述：
「高齡者的移動」已成為重要的社會課題，隨著經濟全球化以及觀光業的蓬勃發展，機場將面臨更多的高齡旅客與行動不便者，因此航空公司的輪椅服務需求將會更多。然而人力資源有限，未來可能造成此服務品質低落。在智慧機場建設過程中引進國際上正積極發展的自動駕駛電動輪椅，將可緩解此痛點。 此創新服務可透過機場服務櫃台或航空公司報到櫃台獲得，旅客將可使用有自動駕駛功能之電動輪椅，於其內建之平板輸入目的地後，輪椅將在其位置與選擇到達之目的地規劃出最佳路徑自動前往。並且家庭和團體亦可一起搭乘，因為這些輪椅機器人能夠列隊行走。使用完畢後，使用者可以透過智慧手機進行歸還操作，輪椅會自動回到指定的待機區域。
此創新服務對象將不僅限於身心障礙者，任何不便於行、疲累、感到不舒服者皆可使用，此不但足以大大減輕航空、地勤公司服務人員的工作量，更可更廣泛服務群眾、使身心障礙者可獨立行動。目前此服務在國際上正陸續展開人流場域實驗，數量甚少。然而在過去的相關文獻中，大多著重於技術研發之探討，尚無電動輪椅應用於機場之服務需求特性研究。 本篇研究以管制區內的服務為範圍，分別以旅客與服務提供者、有/無在機場使用過輪椅者及有/無身心障礙手冊者三種不同立場探討台灣民眾對此創新服務重視的服務屬性及認知差異，最後以二元羅吉特模式進一步探討旅客願意使用本服務的行為轉換因素。研究結果顯示對各種分析角度而言，安全性、
外觀、建立信心等為較重要服務屬性項目，客製化功能及使用時間限制則為相對不重要之服務屬性項目。而整體樣本顯示影響行為轉換之服務屬性變數依序為功能確實度>服務準確度>客製化程度，並且年齡高於 60 歲者也較傾向願意使用創新服務，但對身心障礙者而言，年齡大於 60 以及教育程度較高者較不願意使用創新服務。研究結果可作為機場及航空公司減少創新服務推動之成本。
顧客對低成本航空與傳統航空知覺服務品質差異分析之研究
為了解決日航客服台灣 的問題，作者劉育岑 這樣論述：
本研究主要目的在探討搭乘不同航空公司種類的客群中，對各自的服務知覺價值間的差異。進而給予不同的建議。 本研究將旅客分為三種群體，只搭乘廉價航空者、只搭乘傳統航空者和都搭乘過者，採便利取樣方式進行問卷調查，使用網路Google問卷表單方式發放。本研究共計發放371份問卷，刪除題項填寫不完整的部分，無效問卷14份，有效問卷357份，有效問卷回收率為96%。研究結果發現，只搭乘廉價航空公司族群中，男性對服務的知覺價值高於女性。而在只搭乘傳統航空公司的族群中，卻是以女性高於男性。可得知性別的不同對於航空公司服務上的感受和認知有所不同。在不同年齡中，只搭乘傳統航空公司族群對服務的知覺價值並無顯著的差
異。但在搭乘廉價航空族群裡，以51歲以上的顧客群對服務的知覺價值高於其他兩個年齡層，可以推論廉價航空已不再是年輕族群的市場，針對51歲以上的年長者廉價航空公司可以新的策略來吸引此類顧客群。最後是在收入的部分，只搭乘廉價航空族群對服務的知覺價值並無顯著的差異。但在只搭乘傳統航空公司族群裡，以收入在40001-60000元者相較於其他兩類對服務的知覺價值平均數較高，其中在客服方面有顯著的差異。根據此研究結果可以對廉價航空公司與傳統航空公司在未來對於找尋新的顧客群訂定新的經營策略上有不同的參考方向。