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國立高雄餐旅大學 觀光研究所 石岳峻所指導 陳宏瑋的 以科技準備接受模式探討本國籍旅客使用機場內「自助行李託運系統」影響因素之研究－以臺灣桃園國際機場為例 （2019），提出長榮松山羽田關鍵因素是什麼，來自於科技準備接受模式、自助行李託運系統、自助服務科技。
而第二篇論文國立東華大學 國際企業學系 洪新民所指導 董怡君的 專注配置資源於利基市場航線提升企業績效:以小搏大的復興航空 （2016），提出因為有 航空運輸、資源、市場、航線、機型、動態競爭、營運績效的重點而找出了 長榮松山羽田的解答。
長榮松山羽田進入發燒排行的影片
（0:00）JAL 日本航空 JL96 TSA(台北松山)-HND(東京羽田)
JA702J_Boeing 777-246ER
（1:09）ANA 全日空 NH851 HND(東京羽田)-TSA(台北松山)
JA832A_Boeing 787-8 Dreamliner
（1:45）EVA AIR 長榮航空 BR156 TSA(台北松山)-GMP(首爾金浦)
B-16202_A321-211
（2:48）FAT 遠東航空 FE22 MZG(澎湖)-TSA(台北松山)
B-28037_McDonnell Douglas MD-82
（3:10）ROCAF 中華民國空軍 C-130運輸機
（5:37）UNI AIR 立榮航空 B79102 MZG(澎湖)-TSA(台北松山)
B-16208_A321-211
（6:02）Shanghai Airlines 上海航空 FM851 SHA(上海虹橋)-TSA(台北松山)
B-6097_A330-343
（6:40）FAT 遠東航空 FE6026 MZG(澎湖)-TSA(台北松山)
B-28088_ATR 72-600
（7:05）Mandarin Airlines 華信航空 AE1265 TSA(台北松山)-KNH(金門)
B-16821_ERJ-190AR
（8:08）UNI AIR 立榮航空 B78811_TSA(台北松山)-KNH(金門)
B-16203(長榮支援)_A321-211
（9:24）FAT 遠東航空 FE109_TSA(台北松山)-FOC(福州)
B-28037_McDonnell Douglas MD-82
（11:58）Mandarin Airlines 華信航空 AE363 TSA(台北松山)-MZG(澎湖)
B-16852_ATR 72-600
（13:00）China Airlines 中華航空 CI7848 TSA(台北松山)-TPE(台灣桃園)
B-18306_A330-302
（14:11）Shanghai Airlines 上海航空 FM801 PVG(上海浦東)-TSA(台北松山)
B-1741_Boeing 737-86D
（14:31）UNI AIR 立榮航空 B79105 TSA(台北松山)-MZG(澎湖)
B-16208_A321-211
（15:26）Mandarin Airlines 華信航空 AE212 FOC(福州)-TSA(台北松山)
B-18663(華航支援)_Boeing 737-8AL
（15:45）JAL 日本航空 JL97 HND(東京羽田)-TSA(台北松山)
JA709J_Boeing 777-246ER
（16:20）FAT 遠東航空 FE6027 TSA(台北松山)-MZG(澎湖)
B-28088_ATR 72-600
（17:07）FAT 遠東航空 FE107 TSA(台北松山)-TSN(天津)
B-28007_McDonnell Douglas MD-83
（19:03）Shanghai Airlines 上海航空 FM852 TSA(台北松山)-SHA(上海虹橋)
B-6097_A330-343
（20:36）T'way Airlines 德威航空 TW667 GMP(首爾金浦)-TSA(台北松山)
HL8237_Boeing 737-8Q8
（20:49）T'way Airlines 德威航空 TW668 TSA(台北松山)-GMP(首爾金浦)
HL8237_Boeing 737-8Q8
（21:45）ANA 全日空 NH852 TSA(台北松山)-HND(東京羽田)
JA832A_Boeing 787-8 Dreamliner
（24:01）UNI AIR 立榮航空 B78607 TSA(台北松山)-MZG(澎湖)
B-17001酷企鵝塗裝_ATR 72-600
（25:01）JAL 日本航空 JL98 TSA(台北松山)-HND(東京羽田)
JA709J_Boeing 777-246ER
（26:55）EVA AIR 長榮航空 BR189 HND(東京羽田)-TSA(台北松山)
B-16336_A330-302
（27:21）EVA AIR 長榮航空 BR191 HND(東京羽田)-TSA(台北松山)
B-16337_A330-302
（27:49）Air China 中國國航 CA198 TSA(台北松山)-SHA(上海虹橋)
B-6523_A330-343
（28:48）China Airlines 中華航空 CI220 TSA(台北松山)-HND(東京羽田)
B-18309_A330-302
（30:08）China Eastern 中國東方航空 MU5097 SHA(上海虹橋)-TSA(台北松山)
B-6083_A330-343
（30:30）EVA AIR 長榮航空 BR772 TSA(台北松山)-SHA(上海虹橋)
B-16336_A330-302
（31:32）Sichuan Airlines 四川航空 3U8977 CTU(成都雙流)-TSA(台北松山)
B-6845_A321-231
（31:49）EVA AIR 長榮航空 BR190 TSA(台北松山)-HND(東京羽田)
B-16337_A330-302
（33:45）China Airlines 中華航空 CI221 HND(東京羽田)-TSA(台北松山)
B-18309_A330-302
（34:02）ANA 全日空 NH854 TSA(台北松山)-HND(東京羽田)
JA803A_Boeing 787-8 Dreamliner
（35:45）China Eastern 中國東方航空 MU5098 TSA(台北松山)-SHA(上海虹橋)
B-6083_A330-343
（37:05）Sichuan Airlines 四川航空 3U8978 TSA(台北松山)-CTU(成都雙流)
B-6845_A321-231
（38:00）中華航空 CI222 TSA(台北松山)-HND(東京羽田)
B-18309_A330-302
以科技準備接受模式探討本國籍旅客使用機場內「自助行李託運系統」影響因素之研究－以臺灣桃園國際機場為例
為了解決長榮松山羽田 的問題，作者陳宏瑋 這樣論述：
近年來，科技進步的速度每年都在大幅度的增快，世界各國也研發出了許多創新的科技服務以及科技產品，當然，臺灣也在這個行列之中。臺灣的科技發展在世界上數一數二，桃園市更是在2019年榮獲「智慧城市TOP1」的殊榮。而桃園國際機場，身為國家的門面，其運用科技的水準當然也不在話下，機場中就設立了自動通關、自動退稅、自助報到以及自助行李託運等相關自助服務科技來服務日漸增多的旅客。在現今科技蓬勃發展的時代中，許多以往由人工服務的項目皆被科技服務設備所取代。然而，科技服務設備雖然帶來了許多優點也加快了服務效率，但如果旅客對科技的接受度及使用率沒有同步增加的話，可能也會導致旅客害怕去使用科技或是傾向傳統人工服
務等相關情形。因此，要讓科技服務的效益發揮到最大化的話，必須先提高旅客使用率以達成預期成果。本研究以桃園國際機場內自助行李託運系統為研究主體，了解中華民國國籍旅客面對科技服務時的態度與行為以及對自助託運系統與人工櫃台託運的偏好程度。本研究之理論基礎為科技準備接受模式（Technology Readiness and Acceptance Model, TRAM），並採用量化研究方式進行相關研究分析，於桃園國際機場第二航廈發放正式問卷共計300份，回收282份有效問卷，並使用Partial Least Squares偏最小平方法（PLS）來驗證本研究架構之適用性。研究結果發現：（1）旅客之科技準
備度對使用機場內自助行李託運系統的知覺有用性與知覺易用性有顯著正向影響；（2）知覺易用性對知覺有用性有顯著正向影響；（3）旅客使用機場內自助行李託運系統之知覺有用性與知覺易用性對行為意向有顯著正向影響。希冀本研究之研究結果能提供未來國內各大機場發展自助服務科技時相關技術人員開發參考之用，使科技服務更加融入旅客的生活並在機場中延伸出更加多元的應用。
專注配置資源於利基市場航線提升企業績效:以小搏大的復興航空
為了解決長榮松山羽田 的問題，作者董怡君 這樣論述：
摘要我國航空運輸業最早以軍事用途為主，隨著各地區域商務及消費運輸需求提升，政府一方面將軍事用機場開放民用、另一方面開放民間企業參與，以解決運輸需求進而帶動經濟成長。基於航空運輸飛行器造價高昂、飛行航線特許的特性，航空運輸市場主要由華航及長榮二大業者掌握，為典型寡佔市場結構。寡占市場充分利用經濟規模降低成本為顧客帶來利益。然而，飛行器造價昂貴及特許航線使得我國航空運輸業為政府所管制，開放以來逐漸鬆綁所形成的寡佔市場，二大業者具自行訂定價格能力，然而長期以來差距不大的票價致使各家航空業者出現嚴重虧損。2008年兩岸開放，其他業者面對二大業者相對大的運載能力資源優勢，如何在市場競爭中獲利成長，成為
重要但尚未解決的課題。過去針對航空運輸業的研究，大多探討營運成本與營運績效或航線調配與營運績效之間關係。本研究主張運載能力相對弱勢的小企業透過檢視新潛力航線與既有航線，藉由找出關鍵市場及互補性資源以有效配置航空器機型，利用配置符合機場限制的機型，提升航班次數以滿足新市場航線消費者需求。新潛力航線機場限制為主要以大型航空器提供服務的華航及長榮帶來劣勢，為第三業者帶來以小博大的機會。第三業者藉由此優勢期間，一方面可將大型航空器配至於其他適當遠距離的市場航線、另一方面用獲利大量購機計劃購置新飛行航空器，投入各航線市場競爭，調配舊機型及新購置適當機型航空器在新潛力及既有市場航線將進一步提升成長。經由上
述利用互補性資源與機會市場航線，調配運載能力提升小型航空器運輸次數、配合市場航線提升競爭優勢及獲利。上述由檢視互補性資源限制啟動現有資源，運用市場資源槓桿的動態競爭過程為小企業如何在寡佔市場競爭中獲利成長提供解答。2002年至2013年期間的航空運輸產業，一方面佔成本費用最大影響獲利的油價持續大漲，而期間發生SARS傳染疾病、美國911事件、世界金融風暴、日本海嘯等事件，造成亞洲及歐美市場萎縮；另一方面中國市場崛起為航空運輸業者帶來競爭改變的可能性。本研究觀察復興航空個案，藉由蒐集企業公開說明書、產業報告、企業年報、企業內部資料等次級資料、以淨利率衡量營運績效，再以上述整合資源市場的動態競爭過
程說明2010年及2011年復興航空專注配置資源於利基市場航線提升企業績效、以小博大的成功範例。