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另外網站最美區間車EMU 900 電聯車投入通勤營運 - 台灣產經新聞網也說明：台鐵新通勤電聯車EMU900型去年10月24日自韓國抵台後，歷經不斷的測試與試運轉後，已於近日通過德國萊因安全驗證，確保相關性能符合安全營運要求。
國立臺灣大學 電機工程學研究所 林巍聳所指導 許紀文的 應用近似動態規劃法設計捷運線自動列車調控系統 （2010），提出emu900營運關鍵因素是什麼，來自於近似動態規劃法、自動列車調控系統、適應性最佳控制法、適應性評價設計法、動態規劃法、旁式最小值原理、捷運系統。
最後網站台鐵最美區間車4/1首航清明連假後2天可搭到 - 鏡週刊則補充：台鐵新一代通勤電聯車EMU900將於4月1日首航，4月4日正式投入營運。（翻攝自fun臺鐵臉書）. 有「最美區間車」之稱的台鐵新一代通勤電聯車EMU900，自 ...
一張通往改變的車票(套書)：象龜學跳舞、軌道經濟未來式、解構鐵道美學、臺鐵風華.百年一瞬
為了解決emu900營運 的問題，作者謝宇航,胡芝寧,朱乙真,王明德,戴卓玫,江明麗,許雅欣,陳書孜,曹憶雯,張雅琳,陳佑瑄,駱亭伶,郭孟君,游姿穎,蘇昭旭,魚夫,王 這樣論述：
《象龜學跳舞：臺鐵在逆境中堅持變革》 「面對時代的洪流，臺鐵現在不變，以後也勢必面臨不得不變的危機。」這是一位任職臺鐵超過35年資深臺鐵人最沉重的疾呼。 臺鐵近年來面臨無數次逆境與危機，但張政源局長上任之後，展現帶領團隊正面迎戰、解決問題，先安內凝聚共識，再攘外與社會大眾溝通，突破過去既定的包袱與框架，將一個傳統組織架構，注入創新靈活因子，與時俱進，邁向組織變革，進而脫胎換骨、提升經營績效。 本書將透過八大改革，完整勾勒出臺鐵組織變革的全紀錄，從事件及管理學角度分析臺鐵改造過程及產生的影響。 《軌道經濟未來式：珍珠串鍊下
的車站城市》 成立超過百年歷史的臺鐵，一直陪伴著臺灣人的生活日常。雖然歷史悠久，卻也有著龐大組織與沉重經營壓力，需要良性翻轉。隨著資產開發的蓬勃發展，臺鐵正一步步實現軌道經濟的藍圖，並與地方政府攜手，打造依著車站發展的車站城市夢想。 從翻新與市政規劃結合的14座車站城市中，我們看見了臺鐵對於資產開發的不同策略與發展樣貌，以交通運輸改善城市的整體規劃，讓軌道經濟活絡地方的就業市場與生活型態，展現強大的效益與影響力。 透過臺鐵團隊和外部營運者的不同專業視角，感受傳統的百年組織投入資產開發領域，所遇到的困境與解決之道，從一步一腳印中，也逐步擘劃不同型態
與特色的車站城市，帶領旅行與工作中的人們，迎接便利又具競爭力的新未來。 《解構鐵道美學：臺鐵美學復興運動》 ・打贏這場美學復興戰役的5個關鍵句 「在哪裡跌倒，就要從哪裡爬起！」、「把罵最兇的全找來」、「專業就交給專業來做！」、「當美感內化，臺鐵人將為百年老店感到驕傲。」、「如果臺鐵可以反轉，公部門的美學不再有藉口。」每一句都深深打動、激勵1萬7千名臺鐵員工的心。 ・美學改革從2種理論出發 善用「小花理論」，記取「破窗效應」，從心出發，落實減法設計美學，讓被罵慘的「臺鐵美學」、「中華民國式美學」走入歷史；將臺鐵美學復興運動，翻轉成為
臺鐵蛻變與新生的開始。 ・首創臺灣公部門第1個美學小組 2019年，臺鐵首波環島之星觀光列車改造後引起各界負評，一場改造計劃，卻變成一場災難。臺鐵局局長張政源立刻決定成立「臺鐵美學設計諮詢審議小組」，以召集人角色，啟動臺鐵的美學復興運動，讓專業建議、美學元素在設計、建設計畫初期就導入，引領臺鐵員工建立自信，燃起社會大眾對臺鐵美學復興的火花與期待。 ・搶先曝光3款列車設計理念 介紹臺鐵環島觀光列車「鳴日號」的改造過程，回顧列車完成後在北車大廳舉行的「鳴日—臺鐵美學復興FUTURE RENAISSANCE」活動，所帶來的正面評價和迴響；同時搶先曝光新
購列車： 520輛「EMU 900空調通勤電聯車」與600輛「EMU 3000城際電聯車」的傑出設計概念，三款列車三種氛圍，成為臺灣鐵道上最美的移動風景，展現臺鐵百年商號的移動新美學。 ・瞄準美學復興2.0計畫射出3支箭 第一箭「臺鐵美學復興2.0」，短期目標包括車站減法美學、藍皮列車再生、制服設計、台鐵便當店及禮賓候車室規劃；中長期目標鎖定集集、內灣、平溪等觀光支線改造，並新購60輛觀光列車。第二箭「資產開發」同樣要導入美學，打造具美感的建築。第三箭「鐵道觀光旅遊」，短期要開發代表臺鐵美學形象的明星列車，創造品牌話題；中長期目標要打造「鑽石級寢台列車」、提供米其林等級
餐車服務。此外，為迎接2022「鐵道觀光旅遊年」，臺鐵也擬定五大鐵道旅遊策略：觀光場站美學升級、觀光路線升級改造、觀光車輛升級計畫、禮賓場域服務升級和區域鐵道旅遊中心，目標要讓鐵道之旅成為國際觀光新賣點。 《臺鐵風華．百年一瞬：歲月淬鍊下的經典車站及古蹟建築》 臺鐵成立超過百年，期間歷經許多時代的變遷，在臺灣發展史中佔有重要角色。鐵道上的每一座車站、每一處古蹟、每一棟建築，都是一個遇見的起點，遇見人事物、遇見在地文化。 藉由爬梳臺北、新竹、臺中、嘉義、臺南、高雄等六大經典車站，以及多個古蹟/建築的古今變化，闡述臺鐵鐵道與城市文化、經濟、地貌的連結
，彰顯鐵路在臺灣社會發展過程中的重要角色及價值發揮，展現臺鐵人對於鐵道文化與傳承之重視。 透過臺鐵人、文史工作者、文字工作者的三種觀點角度，點出歲月思古、今日面貌及未來嚮往的連結。
應用近似動態規劃法設計捷運線自動列車調控系統
為了解決emu900營運 的問題，作者許紀文 這樣論述：
捷運系統是由許多條具獨立路權之地面、高架或地下鐵路連結而成的都會區大眾運輸網路，其特點是在都會區人車密集的環境下，可以提供龐大及密集班次的運輸能量以因應繁重的旅運需求、可以精準的控制各列車的離靠站時間及旅運時間、可以提供旅客舒適的候車及乘車環境，今日的捷運系統已經成為世界各大都會區運送旅客的主要交通工具。捷運系統的運輸能量與服務品質，取決於軌道、車輛與車站等基礎建設以及自動化行車監控技術，自動化行車監控技術的主要任務是確保行車安全，其次是調節列車班距以確保運輸能量、掌控列車的離靠站時間與旅運時間以確保服務品質，尤其是當旅客流量巨幅變動或列車的離靠站時間偏離時間表的時候，能迅速使各列車從混亂狀
態中恢復運行秩序，以確保系統營運的穩定性。根據號誌系統的特性，捷運系統的自動化行車監控技術可以大略區分為固定式閉塞區間法(Fixed Block)與移動式閉塞區間法(Moving Block)兩種，閉塞區間法是為了確保系統運能與確保各列車保持安全間距所採取的行車監控技術。固定式閉塞區間法在固定地點佈設軌道電路，把軌道線分隔為許多閉塞區間，行車監控的準則是確保每個閉塞區間只有一列車佔用。移動式閉塞區間法則透過通訊系統傳達各列車所在的位置，按列車的所在位置劃定一個閉塞區間，行車監控的準則是確保每一列車的閉塞區間都不能被其他列車闖入。在自動化行車監控技術之中，自動列車調控系統(Automatic T
rain Regulation, ATR)負責調節列車班距、掌控列車的離靠站時間與旅運時間、以及確保各列車遵循閉塞區間的行車監控準則，無疑的，自動列車調控系統是最具關鍵性的自動化監控技術。本論文首先針對捷運行車監控技術的發展過程做回顧，探討的焦點集中於捷運系統設計與營運性能的相關課題，尤其是與自動列車調控系統相關的系統運能、準點率、穩定性、節能省碳等議題。設計自動列車調控系統面對的是一個大規模、高複雜性、高度非線性、限制性、隨機性、時變性的最佳控制問題，傳統的線性最佳控制理論並不適合求解這類型問題，但是文獻顯示許多前輩仍然試圖用線性最佳控制理論尋求解決之道，其艱困不言可喻，因此，自動列車調控系
統的設計技術仍然存在許多尚未解決的課題。本論文深入剖析自動列車調控系統的運作環境，並對捷運系統的列車運作過程與能源消耗建立一個適用的系統模型，再運用優化技術、類神經網路、強化學習機制綜合自動列車調控系統的調節器，此調節器具非線性性質，強化學習機制則使其可以自動適應旅客流量等環境條件的變動。動態規畫法是應用廣泛的優化技術，但是只適合用來處理小規模系統的優化問題，在面對大規模系統時，此方法所隱含的逆向演算程序會引起龐大的演算量以至於難以實現。為了讓動態規畫法能避開逆向演算程序，因而崛起近似動態規畫法(Approximate Dynamic Programming, ADP)，此方法藉由學習過程建立
評效器(Critic)，評效器可以預估系統效能的變動趨向，因此可以引導調節器的優化動作，過程中無須採用逆向演算程序，即使面對大規模系統的優化問題，近似動態規畫法也能平順運作。本論文採用近似動態規畫法之中的雙試探動態規畫法(Dual Heuristic Programming, DHP)來優化自動列車調控系統的調節器，我們用感知類神經網路(Multilayer-Perceptron Network, MLP)建構調節器與評效器，透過類神經網路的學習程序達成優化的目標，引用台北市捷運系統的運行數據測試後，證實此設計確實可以優化調節器，但是測試結果亦顯示雙試探動態規畫法的優化效能與系統模型的精確性呈
正相關。由於捷運系統的數學模型都是非常粗略的，優化方法必須有能力排除模型偏差的影響，所以本論文進一步根據雙試探動態規畫法的概念建立自動列車調控系統的適應性最佳控制法(Adaptive Optimal Control, AOC)，此方法引用最小化原理(Pontryagin’s Minimum Principle)推導優化程序，特點是評效器不包含系統模型，因此，在引導調節器的優化動作時，不受模型偏差的影響，經過引用台北市捷運系統的運行數據測試後，發現對於模型偏差的韌度明顯優於雙試探動態規畫法，而且更能逼近理論之最佳解。考慮列車調控與捷運系統的能源消耗有密切的關係，本論文把捷運系統的能源消耗程序建立
成數學模型，並且將其併入列車調控的系統模型，因此，只要訂定適當的性能指標，就可以在優化調節器的時候同時優化節能效率，測試結果顯示，經過優化的調節器其節能效果非常顯著。