運輸與遊覽

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國立交通大學 運輸與物流管理學系 邱裕鈞所指導 陳昱鈞的 影響汽機車行駛里程之關鍵因素分析 （2020），提出新竹市停車費關鍵因素是什麼，來自於汽機車使用、行駛里程、多階層迴歸模式、聯立迴歸模式。

而第二篇論文國立政治大學 社會學系 鄭力軒所指導 林之耀的 機車汽車大不同：交通方式與通勤時間對主觀福祉的影響 （2019），提出因為有 通勤時間、交通方式、交通的社會排除、主觀福祉、華人家庭動態、全國民眾日常運具狀況調查的重點而找出了 新竹市停車費的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

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影響汽機車行駛里程之關鍵因素分析

為了解決新竹市停車費的問題，作者陳昱鈞 這樣論述：

為了改善交通壅塞和環境汙染問題，交通管理者皆一致認同須促進公共運輸發展，並提高私人運具使用的成本，例如提高停車費、減少停車位、提高油價和徵收擁擠費等等，皆是都市交通管理的核心。然而，若不了解影響私人運具使用的關鍵因素，便難以提出有效的管理方針。至目前為止，私人運輸相關的研究主要仰賴問卷調查的結果，但調查抽樣之代表性易受質疑。基此，本研究旨在深入了解影響汽機車使用的關鍵影響因素，並以各車輛監理單位的定檢資料計算之汽機車年行駛里程為主要分析對象。推估兩種不同的類型的模式並進行分析比較。第一種是以汽機車年行駛里程作為因變數，車主變數、車輛特性及縣市環境特性為自變數，分別建立汽機車的線性迴歸模式。並

且，考量資料中的縣市結構特性，建立多階層迴歸模式。第二種是以同車主的汽機車行駛里程，與三類型的自變數，建立聯立迴歸模式，以檢視車主同時持有汽機車時，兩運具使用之間的內生性及替代效果。根據模式校估的結果，機車使用模式中，排氣量、男性車主與市區道路里程數係數為正，對於行駛里程有顯著正向效果；而機車車齡、車主年齡、持有機車數、二、三級產業人口比、市區公車營運里程及有捷運系統之係數為負，對於行駛里程有負向效果。而於汽車使用模式中，排氣量、替代能源別、柴油能源別、高速公路密度係數為正，對於行駛里程有正向效果；而汽車車齡、車主年齡、持有機車數、二、三級產業人口比、市區道路密度與市區公車路網密度之係數為負，

對於行駛里程有負向效果。另外，於聯立迴歸模式中，驗證了汽機車使用間的替代效果，而且兩者之間，機車對於汽車的替代效果相較於汽車替代機車為強。因此，政府若要抑制汽機車使用，應實施可同時對汽機車使用造成抑制效果之政策。

機車汽車大不同：交通方式與通勤時間對主觀福祉的影響

為了解決新竹市停車費的問題，作者林之耀 這樣論述：

交通是每個人生活中不可缺少的一部分，卻在台灣社會學討論中缺席。本文主要處理三個議題：第一「描繪台灣民眾日常交通工具使用的整體圖像」、第二「社會因素如何影響個人交通工具的選擇」、第三「通勤時間與交通方式如何影響個人的主觀福祉」。前兩個議題使用交通部的全國民眾日常運具狀況調查，第三個議題則以華人家庭動態資料庫來處理。在研究方法上，第一個議題單純將資料以描述統計來展現全台灣民眾主要交通工具的分佈比例，再分別以性別、居住縣市、教育程度區分出不同條件下的主要交通工具分佈比例；第二個議題使用「多元邏輯迴歸」、「二元邏輯迴歸」來檢驗社會因素如：性別、收入、教育程度、年齡、居住縣市是否會顯著影響到個人選擇特

定交通工具的機率；第三個議題選用「多元線性迴歸」確認通勤時間、主要交通方式是否會顯著影響個人的快樂與生活滿意度。研究結果發現：台灣確實是真正的機車王國，總樣本中有高達52.3％的人以機車為主要交通工具，汽車26.5％，大眾交通工具則只剩9.9％。另一方面，社會因素確實會影響個人主要交通工具選擇，平均來說，收入較低、年齡較低、教育程度較低、女性更可能以機車為主要交通工具，汽車則正好相反。最後，通勤時間會顯著負面影響快樂與生活滿意度、主要交通方式則是機車顯著降低生活滿意度，汽車顯著提升生活滿意度，但完全不影響快樂。根據以上結果，本文認為機車無論在安全性、移動能力、舒適度都遠低於汽車，但主要騎機車的

群體卻又更可能「收入較低」、「教育程度較低」，在社會上就是相對不利的一群人，這群人的劣勢可能因為主要交通工具的差異更加雪上加霜，生活滿意度相對更低。於此，社會不平等的另一個面向由此展現出來。

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