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國立高雄師範大學 地理學系 許淑娟所指導 沈欣潔的 日治時代苗栗地區的鐵路建設與區域發展 (2013),提出新竹往內灣火車時刻表關鍵因素是什麼,來自於苗栗、日治時代、山線鐵路、海線鐵路、區域發展。

而第二篇論文中原大學 建築研究所 堀込憲二所指導 羅傑的 新竹縣內灣支線鐵道景觀資源整合發展與再活化之研究 (2012),提出因為有 鐵道遺產整合、深度文化觀光、生態永續發展的重點而找出了 新竹往內灣火車時刻表的解答。

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除了新竹往內灣火車時刻表,大家也想知道這些:

台灣黃昏地帶─兩個日本鐵道迷的台灣旅遊筆記

為了解決新竹往內灣火車時刻表的問題,作者MutsunobuYonezawa、TsutomuYamazaki 這樣論述:

  米澤光敦與山崎勉,二位日本鐵道迷,一個受到台灣影片的誘引,一個在派駐台灣期間愛上台灣的人情。兩人懷著對台灣的熱情與好奇心,多年來如候鳥般不斷飛來台灣,憑著有限的資訊,連訂正遺漏的舊地圖也不願放過,深入台灣的每處角落,蒐集鐵道、列車的各種身影。   電影《多桑》的舞台、隨蘇澳港一起被遺忘的鐵路線、不知通往何方的盲腸線、駛向南台灣盡頭的孤寂鐵道;鐵路迷眼中的「獨眼小僧」、「皮卡丘」與「小叮噹」,還有從舊鐵路延伸出的糖廠、礦山、鹽場今昔風光……   在兩位作者孜孜不倦的搜尋下,我們才恍然大悟,台灣的?道竟曾如此融入台灣的生活。它不再是冷冰冰的龐然機器,它可以載人,可以運許多貨物,平交道上可以

擺水果攤,欄杆可以晒棉被。它越過山濱,通往海涯,駛過油菜花田,毫無遮掩地融入台灣的小鎮、鄉村生活中。   「在日本業已隨時光消失的東西,在台灣還找得到。」兩人不但捕捉到新營、虎尾等糖廠鐵道最後的風光,看到過去的「老兵」列車們變身成觀光列車,或被收藏在私人庭園裡「安享天年」的身影,更欣賞草叢中頹朽的鐵道與列車散發出的強烈「廢墟」之美。然而最重要的是:身為外國人,他們來台尋訪鐵道風景的過程中,深刻體驗到這塊土地上的熱情、好客與親切。這些溫厚的人情,都與鐵道、人群、陽光、藍天交織成無可取代的風景。 作者簡介 米澤光敦   1970年7月生於日本千葉縣佐倉市,一部在台灣平溪鐵道拍攝的日本廣告,讓他從此

患上重度「台灣熱」,對於台灣的一切都喜歡得不可自拔,連在新聞中看到「台」字都會不自覺注意,可說是標準的「哈台族」。原本就喜歡搭火車、拍鐵道的他,在台灣找到了記憶中的舊時風光。每年持續多次訪台,不斷追逐台灣的小火車、舊產業鐵路、廢線跡等,用手上的Minolta AF紀錄台灣在時光中慢慢變遷的鐵道景象。 山崎勉   任職於某日本知名3C企業。拍攝鐵道三十多年,熱愛乘火車、拍火車、製作火車模型,特別喜歡地方中小型私人鐵道、專用線與小火車。1999~2003年因公居住新竹,從探訪阿里山、平溪與內灣鐵道開始,愛上台灣濃厚的人情味,回國後仍每年多次來台追逐列車身影,越發狂熱。 譯者簡介 蔡昭儀   文化大

學日文系畢業,日本國立東京學藝大學教育學碩士,現正攻讀日本國立埼玉大學文化科學研究所博士班。曾任大專日文講師,著有《實用商業日語會話》,譯有《在漫長的旅途中》、《網路巨變元年》。

日治時代苗栗地區的鐵路建設與區域發展

為了解決新竹往內灣火車時刻表的問題,作者沈欣潔 這樣論述:

苗栗地區由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔,使得境內的區域發展分化十分明顯,可分為海線、山線與內山地區。清代,海線聚落因地勢平坦、開發較早,加以南北官道經過,擁有獨立港口,乾隆年間已形成市街;山線與內山地區則要等到開港通商之後,因沿山樟腦資源的開發,才慢慢帶動其發展。日治時代的鐵路建設促使全台開始走向現代化,而苗栗地區先後完工的山海線鐵路,會為境內海線、山線與內山地區的發展掀起什麼樣的波瀾?其次,清代苗栗境內已然出現山海兩線道路,究竟苗栗地區在清代、日治時代都呈現山海兩線的交通路線,是自然環境下的必然還是歷史的偶然? 循此,本文以鐵路建設切入探討日治時代苗栗地區內部的區域發展情況,憑

藉著人地與區域的觀點,使用歷史地理學的研究途徑,試圖探究清代苗栗地區的聚落與交通體系的形成機制,建構日治時代苗栗地區的鐵路交通路網,剖析山海線各站、輕便軌道的客貨運輸,進一步論證苗栗地區鐵路建設與區域發展之關係。 研究結果顯示:因自然環境的阻隔,拓墾的進程加以新舊官道發展的脈絡,塑造了清代苗栗地區山海雙線交通與聚落體系的形成。境內的東西向往來,由於北北東─南南西走向山脈丘陵的阻隔,只能沿河谷通行,相對地,南北向交通則因地質條件與河川流向的配合,形成南北向的通谷或平原,清末苗栗已經形成山海雙線的交通體系。以商業、軍事、行政、交通四項指標來建立清代苗栗地區的聚落體系,發現最高級的中地有三個,

分別是中港、後壠與貓裏,中港是北部中港溪沿線聚落的最高級中地;後壠與貓裏兩中地的腹地,則包含後龍溪沿線聚落與及其以南地區,吞霄、苑裡、頭份、銅鑼灣、三叉河、大湖等五聚落則分屬二、三級,居於其後,上述這九個聚落的分布位置,按照新舊官道可串成山、海兩線的聚落體系,另外,大湖街的形成則反映了清末內山地區的開發。 日治前期鋪設的縱貫鐵路因大部分通過苗栗的山線聚落,境內的海線與內山地區為了運輸旅客人員,自縱貫鐵路各站為起點,鋪設東西向的輕便軌道居中接駁,從而出現山海聯絡線與內山開發線。縱貫鐵路與輕便軌道的整合,一度讓苗栗地區山海線聚落的往來較為密切。山線地區因鐵路的經過,交通地位獲得提升,但內部的

發展出現差異性。苗栗街因腹地廣及內山地帶、物產豐富,帶動當地產業蓬勃發展,大正年間街區苗栗與火車站所在地社寮崗移入人口眾多;然而,自然環境較為不利的銅鑼庄與三叉庄,由於境內山多平原少造成龐大的環境壓力,縱貫鐵路成為方便移出的管道,人口流失較多,無法超越海線聚落。 日治後期,縱貫鐵路因苗栗─臺中路段坡度過於陡峭,引發全台的滯貨事件,鐵道部因而決議鋪設海線鐵路。海線鐵路完工後,山海兩線的區域分化再度重現。海線聚落不必再依賴輕便軌道接駁,山海聯絡線陸續廢線,轉而取代的是輸送石油、砂糖等物產的輕便軌道。山線鐵路銅鑼站因海線鐵路通車,西側腹地遭到分割,營運成績開始衰退。日治後期,苗栗境內較為高級的

中地,分別是竹南與苗栗。竹南因位於山海線鐵路的交會點,加上腹地廣及東部內山地區,取代中港成為北部的成長核心,並提供沿線聚落多元的服務。山線鐵路行經的苗栗,則取代後龍成為後龍溪及其以南地區的發展核心,後龍因鐵路較晚通車,集散貨圈在日治前期被苗栗所奪,降為次核心。 綜合以上分析,鐵路建設提升了苗栗地區交通的便利性,是刺激區域發展的 重要媒介,然而,區域的發展更需發達的產業、廣大的腹地相配合,鐵路建設對於苗栗地區的影響因而出現空間上的差異。竹南、苗栗兩地能因鐵路的經過,成為日治時代苗栗地區的發展核心,其他鐵路沿線街庄卻無法趁勢而起。因此,在日治時代苗栗地區的區域發展過程中,鐵路建設扮演重要的推

手,卻也是導致其區域發展分化的重要機制。

新竹縣內灣支線鐵道景觀資源整合發展與再活化之研究

為了解決新竹往內灣火車時刻表的問題,作者羅傑 這樣論述:

內灣支線周邊的鐵道遺產為鄉鎮發展的重要基礎設施,訴說了產業發展過程以及沿線區域的對應關係;近年來鐵道資產保存的觀念逐漸受到重視,但國內目前對於鐵道資產的保存方式,多以單點式的保存及車站周邊的環境改善為主,這樣的做法無法讓人了解到鐵道遺產的歷史和價值,如果以整體性景觀保存方法做為內灣支線未來規劃發展的主要策略,以這個觀點來看內灣支線沿線產業遺產時,那麼考量的就不只是個別的建築群與周邊環境的關係而已,而是必須將內灣支線沿線產業的相關構件都包含在內,有的資源經由鐵路串聯起來形成一個完整的產業遺產系統,用這樣的方式去思考及規劃,似乎更容易讓大眾理解內灣支線整體發展的脈絡、基地使用範圍以及當時

使用情形,期望以鐵道文化資產做為滿足人們相關知識、文化與審美需求之觀光目的地,構築出具有深度內涵以及多樣性的鐵道文化。 近年來內灣支線的觀光人數逐年向上攀升,在不斷擴展的腹地、商業空間、道路、停車場、景觀咖啡廳、溫泉地及大量人潮,面對這些為地方生態環境帶來衝擊的議題,政府更多是在討論如何再進一步提升觀光收益、如何解決交通堵塞加快人潮流動和解決停車場的課題,對於現有的天然資源、文化資產的保護卻沒有提出深入的解決辦法,這是令人感到堪憂的。因此,本研究將討論內灣支線所面臨的複雜課題,並試著重新思考當地的農業、居住、能源使用、城鄉規劃、交通、社區模式、生態保育以及我們的核心價值,試著提出解決問題

的方案,讓在地文化與環境生態保持和諧以及互連,勾勒出永續環境的輪廓。